Sara Sucena

A rede viária e a dispersão da urbanização: estrada e caminho na construção da «cidade entre cidades»[1]

 

Até há algumas décadas a importância das estradas media-se pela das cidades que ligavam. O sentido do movimento determinante era, portanto, o centrípeto, percebido de fora para dentro, sendo os centros urbanos o alvo dos sonhos e dos destinos de quem acreditava que alcançá-los significava vida melhor.

Para lá das estradas, já no interior das cidades, as ruas tendiam também a marcar a sua importância pela distância ao centro; e com elas os edifícios – os equipamentos e as casas – mais importantes e mais caros nas áreas centrais. Mas também a diversidade funcional era fator distintivo, no centro igualmente maior em contraposição com a periferia monofuncional, sendo esta mesma noção de periferia uma evidência dessa relação de dependência.

Quando – ainda – hoje a maioria de nós pensa em cidade, é – ainda – aquela organização que sustenta a imagem concretizadora desse pensamento. É talvez – ainda – mais forte do que nós essa visão de aglomeração mais ou menos densa e isolada, distinta do que a rodeia, com que quase inconscientemente nos sintonizamos ao ouvir o termo cidade, um imaginário, de resto, compreensível, pois sustentado num reconhecimento de séculos, desde a cidade medieval até à industrial, que apenas as últimas décadas do século XX põe em cheque. Atualmente a cidade já não é isso. Ou não é determinantemente isso.

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Pensar, então, na cidade contemporânea a partir da rede viária supõe uma compreensão diferente da sua organização. Morfologicamente, aquela já não é a entidade limitada de outrora, sendo antes a “cidade com campo”, distinta pelo espalhamento dos edifícios no território, englobando as aglomerações de maior permanência histórica – cidades, vilas, aldeias e lugares – e os espaços de urbanização mais recente entre elas. De modo semelhante, a rede viária também já não é o conjunto de traçados linear e hierarquicamente articulados entre ruas, ou entre estradas (nacionais, municipais) e caminhos, consoante a localização em ambiente urbano ou fora dele.

Na reflexão que seguidamente se empreende, detemo-nos no espaço entre aglomerações, nesse espaço intermédio onde as definições clássicas e os procedimentos correntes de intervenção não encaixam, naquele que demora a conquistar identidade e a ser reconhecido como entidade, que se tarda a (querer) compreender – no espaço da «cidade entre cidades».
A cidade entre cidades: domínio da cidade sobre o campo

A imagem paradigmática da cidade é a de um espaço contido, amuralhado, claramente distinto do espaço que a envolve – o objecto de valor, o tesouro protegido. Justificados nesse valor que a muralha protegia e que o estatuto de «cidadão» distinguia, cidade e indivíduo tornaram-se centro e referência a partir da qual se media o «resto».

A percepção acima tem consequências explícitas no território, revelando-se no modo como a cidade se expande, como entra no campo. A mais imediata expressão dessa prioridade é a contraposição que tanto debate alimentou na última metade do século XX, entre cidade e periferia, uma dualidade que mostra não somente uma relação de domínio essencial à sobrevivência da segunda (que a palavra reflecte, de resto), como um processo de expansão que se desenvolve de dentro para fora, segundo lógicas que se decidem a partir do interior (da primeira). Mais recentemente, quando a periferia começa a perder o seu sentido inicial e, principalmente, quando, por união com outras, dá lugar a um espaço globalmente urbanizado entre cidades é ainda aquele princípio (embora já não o único) que muito substancialmente reconhecemos: a cidade dita as regras, atirando para fora dela o que não quer; e o espaço exterior recebe, indiscriminadamente, todo o tipo de funções, de edifícios, de vias, com frequência (e, nomeadamente, no caso português, grosso modo até à primeira metade dos anos 1990) sem controlo ou enquadramento em instrumentos de planeamento.

Neste processo as primeiras guias da expansão foram as vias, as estradas que partiam da cidade ou que a atravessavam. Não foram, no entanto, as margens destas que primeiro se ocuparam com edifícios para além de uma certa distância à cidade. Mas foram essas que desde o seu curso deram outro sentido à rede de caminhos – capilar – preexistente, justificando a abertura de novas direcções a partir delas e constituindo-se a referência mais ou menos distante de acesso, assim contribuindo determinantemente para a irrigação do território intermédio, entre estradas. Gradualmente, em consonância com a maior vulgarização do automóvel, também elas se foram urbanizando, preferidas pela indústria ainda antes de meados do século XX, entretanto pela habitação e pelo comércio/serviço pontual de apoio ao viajante (o café/restaurante, a bomba de gasolina), e mais recentemente também pelo comércio/serviço banal. É então uma mancha edificada que se afirma numa continuidade irregular, segura na densa e mais ou menos tortuosa rede de caminhos que circunda propriedades, de onde em onde cortada por eixos de relativa linearidade geométrica e grande extensão.

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Focando os tipos de ocupação ao longo da estrada, se bem que diversos e anacrónicos, estes denotam as lógicas da urbe, não apenas na relação com a rua, que implica a noção de frente-traseiras, mas também nas dimensões de parcela, nos usos desta e dos edifícios. A estrada é tomada como mero acesso, numa interpretação que se estende à generalidade da rede viária e que a distancia da (maior) polivalência associada à rua. Levado ao extremo, este entendimento legitima a multiplicação de operações de cul-de-sac penduradas naquela via e através delas outro significado da rua (e da cidade) se perde – agora o da continuidade física do espaço público. Serve o presente raciocínio, mesmo que traçado com alguma simplificação e generalização, para afirmar que são os modos de urbanizar típicos da cidade, mas esvaziados de grande parte dos significados que os geraram, que acriticamente se exportam e colonizam o campo sem que (maioritariamente) sejam avaliados os novos contextos e os seus contributos em termos de mais-valia projectual ou de potencial identidade. Fruto, com frequência, de dinâmicas espontâneas, acompanha-as a demissão das responsabilidades que construir na cidade implica e que fora dela se menosprezam; os processos simplificam-se e o que se perde na passagem não se conquista noutras valias.

Avançando sobre o campo, essa saída da cidade é “Com muita frequência” dirigida pelo “parcelamento rural”, como afirma Capel (2002:81), mas esta vocação é essencialmente passiva, uma aceitação mais do que uma acção/resposta intencionada. Essencialmente o “parcelamento rural (…) dirige a expansão da urbanização” porque os limites de propriedade e os caminhos constituem constrições difíceis de «apagar» e assim a cidade aceita-os e serve-se deles; mas tal não significa que os compreenda nesse processo de apropriação, tratando-se, regra geral, de uma relação desigual. Em termos conceptuais, emerge daquelas dinâmicas que não se procura a comunicação com a realidade envolvente, não se reconhecendo a esta equivalente valor, antes se construindo uma depreciação do espaço que não possibilita a atenção e a descoberta das suas marcas identitárias.

É, portanto, de um acto de usurpação do espaço rural que se trata, já que não se apreendendo a amplitude desse espaço receptor pelo diferente código genético, o edifício urbano entra e apropria-se do campo segundo as suas próprias regras. Normalmente centrados em si próprios[2], os edifícios de carácter urbano tendem a transportar consigo as lógicas de cidade tradicionalmente fundadas nas inter-relações de troca social, económica, cultural… de proximidade, as quais, não questionadas à luz dos novos significados, meramente se impõem. Também sobre as estradas – os eixos de colonização – pesam comportamentos semelhantes pois, como constata Gregotti (1989:2), essas existências “provocaram profundas transformações sobre o território, primeiro dividindo-o segundo lógicas estranhas à sua natureza histórica, depois constituindo-se como novo eixo de polarização, frequentemente transformando-se muito como uso relativamente à própria função original.” Na verdade, as formas que acompanham a estrada e que construíram a nova cidade traduzem muitos estádios intermédios de (in)compreensão das lógicas prévias, sendo que o que mais afecta negativamente o território, ainda segundo Gregotti (id.) é o facto de não se estabelecerem relações claras – nem de sintonia/conciliação através de “um desenho arquitectónico adequado”, nem de “confronto dialéctico”, nomeadamente porque “o sistema que é atravessado não possui (…) uma lógica de implantação própria suficientemente clara que [o] possibilite”.
A cidade entre cidades: do caminho como lugar à via como acesso

A intrusão da cidade no campo reflectiu-se, como antes dissemos, no carácter dos elementos que fundaram esse movimento e nas transformações operadas a partir deles. E a estrada, como também antes dito, foi a protagonista maior desse gesto num território que não era o seu, mas o dos caminhos. Tendo no seu desígnio original, tão-somente, a resposta à ligação entre «pontos» do território, num momento posterior a transformação do automóvel em objecto corrente fez perceber a estrada como um novo nível de referência e alicerçou nela a dispersão da urbanização que caracterizou a segunda metade do século XX. Directa ou indirectamente, a estrada fomentou a ocupação edificada em todas as direcções, tanto através da malha preexistente que a sua passagem interrompe, como das vias que nela nascem acrescendo na densidade dessa malha – são, em qualquer caso, «portas» que se abrem sobre o território e novas relações que se criam, nomeadamente com os caminhos, com os quais interagem na irrigação territorial.

Avalie-se, portanto, essa transformação através da reflexão sobre o impacto que esta teve no caminho, considerando como pano de fundo a área geográfica do Noroeste português. Numa visão ainda macro, a farta presença dos caminhos na paisagem do minifúndio é sobejamente referida como característica desta região (Girão, 1949; Ribeiro, 1991). O contorno desse parcelamento rural configura uma malha irregular, apertada, que acontece em todas as direcções e que torna ocaminho dominante nas potencialidades conformadoras; mas é o aproveitamento que dele se faz na relação com as suas margens que efectivamente marca o território. É uma presença ténue (e não necessariamente desqualificada) quando apenas corresponde a um percurso marcado pela mais frequente passagem humana – um caminho de pé-posto –, uma cobertura de solo desgastada pelo passo do homem, do animal, ou do rodado e um sinal por algum motivo denotado preferencial que inconscientemente sempre se segue. A sua expressão aumenta quando elementos verticais de delimitação das parcelas que contorna o revelam como “espaço entre”, para utilizar a feliz expressão de Cidália Silva (2005) – o caminho entre muros ou entre vinhas, por exemplo.

É nestes contextos que o caminho se revela como lugar, a um tempo suporte das socialidades variadas que juntavam em percursos que se faziam a pé, mais ou menos distantes, os ritmos ditados pela ida e regresso dos campos, das fábricas, pela entrada e saída da escola, pelos encontros nos espaços centrais dos «lugares» (aqui termo referido a circunscrição administrativa) em dias festivos. Morfologicamente, os caminhos denotam a tradição da urbanização «não linear» já que o passado histórico (e proto-histórico) não tem a via como a matriz orientadora da implantação dos edifícios ou sequer da organização da parcela. A linearidade da via é, na verdade, uma tendência recente, em correspondência com a crescente urbanização do século XX. No espaço do campo – que hoje é o espaço da cidade entre cidades – as vias longas que ligavam as aglomerações e tinham nestas os pontos importantes dos seus percursos, tinham naquele as suas partes não importantes, que apenas o atravessavam. As regras de ordenamento do espaço agrícola eram, portanto, outras que não as dos caminhos; e eram menos ainda as de outras vias que atravessavam este território. Era antes nos factos condicionantes daquela actividade que o espaço do campo encontrava as suas referências de organização espacial e perante esses critérios o caminho é importante como suporte das ligações entre sítios próximos, com o centro cívico da comunidade e, mais tarde, com a fábrica; como suporte dos acessos às propriedades e como «linha» de separação entre parcelas. Na verdade, é normalmente um traçado resultante, dominado pela parcela/propriedade: contorna-a, serve-a e multiplica-se quando aquela se subdivide; contudo, outras vezes autonomiza-se e afirma-se em propósitos próprios de ligação. Em qualquer caso, regra geral, o caminho é um facto ignorado na relação com a urbanização; e Girão (1949:267) claramente representa essa posição quando afirma:

Nas regiões de povoamento disperso, antigo ou moderno, sem vias de comunicação, os povoados mostram-se quase sempre reduzidos a uma poeira de habitações desordenadamente dispostas – povoações-nebulosas, como se lhes chama em livros estrangeiros.”[3]

O interesse pela longitude da via é, assim, recente e foi especialmente o século XX que revelou essa atracção ao trazer consigo as estradas, as extensas “vias de comunicação” que ligavam as principais cidades e vilas do País, uma presença que rapidamente em Portugal, como no geral dos países, significou modernidade. Os escritos de Amorim Girão, um geógrafo que temos vindo a citar, são um interessante testemunho do fascínio que essas vias estariam a operar em meados do século passado:

A tendência para a localização à beira das linhas de circulação é bem manifesta nas que se tem construído em nossos dias. Rasga-se uma estrada nova e logo aparecem casas à sua beira, às vezes muito distanciadas umas das outras. E essas casas isoladas têm dado origem com frequência a núcleos povoados importantes, podendo mesmo exercer forte atracção sobre muitos outros núcleos mais antigos, situados nas proximidades” (Girão, 1949:257).

A esta constatação acrescentará aquele autor em páginas seguintes que na ausência de constrangimentos geográficos fortes, a existência de uma estrada constitui natural referência para a implantação da edificação, esta condicionando, então, “a forma dos núcleos povoados (…): povoações lineares ou povoações-ruas, quando se dispõem em grandes percursos de um lado e do outro duma estrada, (…) quase sem centro e até algumas vezes sem individualidade própria” (Girão, 1949:267).

Com o passar do tempo, as lógicas dos caminhos e das estradascolidem; vencem as destas últimas. Os caminhos revelam-se, então, como espaço-problema na relação com a edificação marginal – quando deixam de deambular no movimento próprio do passo humano ou animal, ou do arado ou tractor, por entre parcelas agrícolas, para se aprisionarem entre parcelas urbanas, enrijecidos os limites com muros ou edifícios; alargando-se e regularizando-se, endireitando-se, quando possível, assim foram passando os caminhos a rede viária capilar. Mas quando o caminho se torna urbano por força da alteração do conteúdo das suas parcelas marginais e pela presença mais constante do automóvel privado, nem sempre consegue responder às mutações de uso que a nova condição comporta e impõe ao espaço público; e é nessa percepção mais tardia que o caminho se revela como mero acesso, denotando ser um espaço público de «ninguém» – que serve, que sempre esteve ali e se aproveita; mas, no final, se ignora.

A estes caminhos que se transformaram no tempo, e a alguns restantes ainda reveladores da matriz espontânea, juntam-se outros que têm origem e justificação nas lógicas de acesso à parcela fundadas em processos de (auto)promoção imobiliária, e ainda outros que resultam de processos de loteamento e emergem no território como conjuntos que nele gravam o desenho da parcela-mãe – unidades mais ou menos autistas – mesmo que os limites físicos originais desapareçam nessa operação. E assim cresce a rede capilar. A esta soma-se, já num nível hierárquico superior, a rede de ENs e de EMs e a rede de Autoestradas (AEs), com frequência elas próprias executadas no lugar de velhos caminhos, aproveitando os traçados preexistentes e beneficiando dessa guia fundada nos segredos de uma marcação ancestral, que alargam e prolongam e divergem em novas direcções. No território real, contudo, destacada a rede de AEs, as restantes vias confundem-se nos seus papéis formais e informais. Conferida a prioridade à função de acesso, o habitante – aquele que conhece o território e já não se perde perante a anomia viária – usa caminhos e (tramos de) estradas quase indiferentemente nas suas deslocações. Aos outros, aos visitantes, resta alicerçar a sua orientação, tanto quanto possível, na identidade ainda perceptível das velhas ENs.

Funciona, poderemos constatar; mas não é de espaço público que falamos quando nos referimos àqueles suportes de tráfego.

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Notas:

[1] O presente texto retém uma parte fundamental dos dois primeiros capítulos da tese de doutoramento desenvolvida pela autora sob o título “Red viaria y territorio en el «Vale do Ave». La red viaria de nivel intermedio como estructura del paisaje urbano en el NW Portugués.” Barcelona: ETSAB – Universidad Politécnica de Catalunya. Tesis Doctoral en Urbanisme, 2011.

[2] Uma atitude menos frequente, ou rara, acontece quando o edifício é uma resposta orientada para um específico tipo de utente que procura um particular aproveitamento do espaço rural, valorizado pelo seu carácter de natureza; mais frequentemente acontece ser o campo percebido apenas como um «prolongamento» da cidade e a edificação se justificar em razões de promoção especulativa, por isso, determinantemente assente no critério de valor/preço de solo.

[3] Esta reduzida importância conferida por Girão aos caminhos (em particular) e às vias de comunicação (em geral) na relação com a urbanização verifica-se somente neste âmbito rural; já na “povoação”, pelo contrário, a estrada, isolada ou em articulação com outras, ou mesmo as ruas, são tidas como fundamentais na própria genética formal da aglomeração (Cfr. Girão, 1949:267-9).

 

Bibliografía citada:

Capel, Horacio (2002). La Morfologia de las Ciudades. Sociedad, Cultura y Paisaje Urbano. Madrid: Ediciones del Serbal.

Girão, Aristides de Amorim (1949-1951). Geografia de Portugal. Porto: Portucalense (2ª ed.).

Gregotti, Vittorio (1989). “La strada: tracciato e manufatto”. Casabella (553/554): 2-5.

Ribeiro, O. (1991). Portugal, o Mediterrâneo e o Atlântico. Lisboa: Ed. Sá da Costa.

Silva, Cidália. (2005). O difuso no Vale do Ave. Porto: FAUP. Dissertação MPPAU (trabalho não publicado).